Blocada porturilor din Marea Neagră schimbă comerțul mondial cu cereale. Cine câștigă, cine pierde și ce rol ajunge să joace România
Războiul din Ucraina intră într-o nouă etapă în care armele nu mai lovesc doar infrastructura energetică sau obiectivele militare, ci afectează direct una dintre cele mai importante componente ale economiei globale: comerțul cu alimente. Blocarea aproape completă a porturilor ucrainene de la Marea Neagră a început să producă efecte în lanț, iar consecințele nu se mai limitează la economia Ucrainei.
De mai bine de o lună, porturile din zona Odesa funcționează la o capacitate drastic redusă, în timp ce și infrastructura portuară rusă de la Marea Neagră a devenit vulnerabilă în urma atacurilor ucrainene. Situația este radical diferită față de primii ani ai războiului: pentru prima dată, atât Ucraina, cât și Rusia se confruntă simultan cu restricții majore asupra principalelor lor culoare maritime pentru exportul de produse agricole.
Miza este uriașă. Porturile din regiunea Odesa au reprezentat principala ieșire a cerealelor ucrainene către piețele mondiale, iar înainte de actuala criză aproximativ 90% din exporturile de cereale pe cale maritimă treceau prin această zonă. Atacurile asupra infrastructurii au determinat Kievul să mute o parte tot mai mare a exporturilor către Dunăre, către România, Republica Moldova și frontierele terestre cu Uniunea Europeană.
Problema este că alternativele nu pot înlocui rapid capacitatea Mării Negre.
Ucraina a mai trecut prin situații similare în 2022 și după prăbușirea acordului privind exporturile de cereale din 2023. De această dată însă presiunea este mai mare, deoarece sistemele alternative sunt deja încărcate, iar infrastructura europeană funcționează aproape de limita capacității.
Datele citate de experții ucraineni arată că, în luna august, transferul vagoanelor cu cereale prin punctele feroviare vestice a crescut de peste două ori, iar transporturile de cereale către Izmail au explodat comparativ cu luna precedentă. Numai în primele 18 zile din august, exporturile feroviare de ulei vegetal au ajuns la aproximativ 71.900 de tone, cu 19% peste întregul volum exportat pe calea ferată în luna iulie.
Dar această mobilizare nu rezolvă problema fundamentală: volumele care puteau fi transportate pe mare sunt incomparabil mai mari decât ceea ce pot prelua rapid calea ferată, camioanele și transportul fluvial.
În Ucraina, efectul începe să fie resimțit direct de agricultori. Recolta continuă, dar spațiile de depozitare sunt pline, iar fermierii sunt obligați să aleagă între păstrarea cerealelor în așteptarea unor prețuri mai bune și vânzarea rapidă la prețuri foarte mici.
Potrivit datelor prezentate de UNIAN, la începutul lunii septembrie prețul intern al cerealelor se situa în jurul valorii de 5.000-6.000 de grivne pe tonă, în timp ce în porturile din Polonia o tonă de grâu ajunsese la aproximativ 11.000 de grivne. Diferența ilustrează una dintre cele mai mari distorsiuni produse de blocadă: marfa există, dar nu poate ajunge eficient la cumpărătorul internațional.
Cu alte cuvinte, Ucraina riscă să aibă simultan o recoltă importantă și o lipsă de capacitate pentru evacuarea ei.
Situația este cu atât mai complicată cu cât problema nu se oprește la porturile maritime. Dunărea, principalul culoar alternativ, este la rândul său afectată de nivelurile scăzute ale apei. În ultimele săptămâni, traficul către porturile ucrainene de la Izmail și Reni a fost îngreunat, iar la un moment dat zeci de nave au format cozi în zona canalului Sulina.
Pentru transportatori, efectul este imediat: o barjă nu mai poate fi încărcată la capacitatea normală, ceea ce înseamnă mai multe curse, mai mult timp și costuri suplimentare. Estimările prezentate de reprezentanții agriculturii ucrainene indică un cost de aproximativ 50 de dolari pentru transportul unei tone pe aceste rute, comparativ cu circa 12 dolari în cazul transportului maritim.
Aici apare România într-o poziție strategică.
Portul Constanța a devenit una dintre principalele supape pentru exporturile ucrainene. Cerealele pot ajunge în România pe Dunăre sau pe cale ferată și pot fi ulterior încărcate pentru transport maritim către Orientul Mijlociu, Africa și Asia.
Numai că și infrastructura românească este supusă unei presiuni enorme. Portul Constanța trebuie să gestioneze simultan mărfurile românești și fluxurile provenite din Ucraina, în timp ce transportul fluvial este afectat de condițiile de navigație de pe Dunăre.
România se află astfel într-o situație paradoxală. Pe de o parte, blocada porturilor ucrainene poate genera venituri suplimentare pentru porturi, operatori logistici, transportatori, depozite și exportatorii români. Pe de altă parte, infrastructura trebuie să suporte o presiune suplimentară într-un moment în care cererea pentru transport și capacitățile logistice cresc simultan.
În plus, România este și producător agricol și exportator de cereale. Asta înseamnă că fermierii români pot beneficia de prețuri internaționale mai ridicate, dar trebuie să concureze pentru infrastructura de transport cu volume uriașe provenite din Ucraina.
Această competiție explică și de ce poziția statelor vecine față de tranzitul ucrainean este diferită.
Polonia rămâne una dintre cele mai sensibile verigi ale sistemului. Fermierii polonezi sunt direct interesați de protejarea pieței interne și de limitarea presiunii exercitate de produsele ucrainene. În schimb, România este descrisă de experții ucraineni drept un partener logistic mai previzibil, inclusiv datorită accesului la portul Constanța.
În același timp, Ucraina încearcă să dezvolte noi culoare feroviare prin Republica Moldova către România și să crească volumele transportate prin punctele de frontieră occidentale.
Problema este însă una matematică: nu există suficientă capacitate pentru a înlocui rapid transportul maritim.
Experții citați de UNIAN estimează că, în condițiile actuale, chiar și cu extinderea rutelor alternative, Ucraina ar putea ajunge la cel mult aproximativ jumătate din necesarul lunar de export care putea fi realizat anterior pe mare.
Iar efectele se văd deja în piața internațională. Atunci când unul dintre cei mai mari exportatori de cereale din lume este scos temporar din circuit, cumpărătorii trebuie să găsească rapid furnizori alternativi. Iar aceștia nu sunt neapărat în Europa.
Brazilia, Statele Unite, Argentina și Australia sunt printre țările care pot câștiga cote de piață. Argentina este un exemplu foarte clar. Exporturile sale de porumb sunt prognozate să atingă niveluri record în august și septembrie, tocmai într-un moment în care cumpărătorii din Africa de Nord caută alternative la cerealele ucrainene.
Datele Reuters arată că exporturile de porumb argentinian către Africa de Nord au crescut puternic în 2026. Marocul și-a majorat importurile din Argentina cu 133% în primele șapte luni ale anului, Egiptul cu 48%, iar Algeria cu 10%.
Este unul dintre cele mai clare exemple despre modul în care războiul redesenează comerțul mondial. Un cumpărător care în mod normal cumpăra cereale de la Ucraina se îndreaptă acum către Argentina. Un altul cumpără din Australia sau Statele Unite. Un producător sud-american își extinde exporturile, iar un port european devine mai important.
În spatele acestor mutări se află însă o consecință care îi afectează direct pe consumatori: creșterea costului alimentelor.
În Asia, prețurile pentru grâul destinat consumului alimentar au depășit 300 de dolari pe tonă, în timp ce înaintea actualei crize marfa ucraineană și rusească ajungea la cumpărători la aproximativ 260-280 de dolari pe tonă, cu transportul inclus. În cazul unor state importatoare, precum Egiptul, unde dependența de grâul provenit din zona Mării Negre este foarte mare, alternativa este inevitabil mai scumpă.
Egiptul este unul dintre cele mai vulnerabile exemple. În prima jumătate a anului, peste 80% din importurile sale de grâu proveneau din Rusia și Ucraina. Orice întrerupere prelungită obligă autoritățile egiptene să caute surse alternative și să plătească mai mult.
Criza nu se limitează însă la grâu și porumb.
Ucraina și Rusia sunt actori importanți pe piața uleiului de floarea-soarelui. În condițiile în care oferta din zona Mării Negre este perturbată, cumpărătorii asiatici se orientează către uleiul de soia, ceea ce avantajează producători precum Argentina și Brazilia.
Astfel, blocada produce un efect de domino: Ucraina pierde venituri, fermierii sunt presați de lipsa spațiilor de depozitare, importatorii din Africa și Asia plătesc mai mult, iar producătorii din America de Sud, America de Nord și Australia câștigă piețe noi.
În același timp, Rusia nu este imună la efectele crizei. Închiderea sau perturbarea principalelor porturi din bazinul Azov-Marea Neagră afectează un sistem logistic construit timp de decenii. Peste 95% din capacitatea de export de cereale a Rusiei din bazinul Azov-Marea Neagră a devenit indisponibilă în actuala configurație, iar terminalele din Novorossiisk aveau o capacitate importantă pentru exporturile de cereale.
Moscova încearcă să redirecționeze fluxurile către Marea Baltică, Marea Caspică, Orientul Îndepărtat și rutele terestre, însă fiecare dintre aceste variante vine cu costuri suplimentare și capacități limitate.
Mai mult, Rusia se confruntă cu o problemă nouă: vulnerabilitatea porturilor pe care le considera relativ sigure.
În acest sens, actuala situație este diferită de 2022. Atunci, blocada ucraineană a fost în primul rând o problemă unilaterală pentru Kiev. Acum, vulnerabilitatea logistică se extinde și către Rusia, ceea ce transformă transportul cerealelor într-o componentă a războiului economic.
Iar această evoluție începe să afecteze inclusiv prețurile globale. Reuters relata recent că atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene au determinat cumpărătorii să caute alternative, în timp ce nivelurile scăzute ale Dunării au limitat și mai mult capacitatea de export prin această rută. Transporturile ucrainene au înregistrat o scădere severă într-o perioadă în care piața internațională are nevoie de cereale.
În paralel, atacurile asupra lanțurilor logistice ucrainene au început să se vadă și în interiorul țării. Loviturile asupra depozitelor și centrelor logistice au dus la apariția unor goluri în aprovizionarea unor magazine și la presiuni asupra prețurilor. Ministrul ucrainean al agriculturii a estimat că efectul asupra prețurilor alimentare ar putea ajunge la aproximativ 2,5%, în timp ce unii operatori comerciali avertizează asupra unor creșteri mult mai mari, determinate de costul reorganizării lanțurilor de aprovizionare.
De aici rezultă și adevărata miză a blocadei: nu este vorba doar despre câteva porturi distruse sau despre nave care nu mai pot pleca. Este vorba despre controlul unor fluxuri comerciale globale.
Ucraina are nevoie să exporte pentru a-și finanța economia și pentru a face loc noii recolte. Rusia are nevoie de propriile exporturi agricole pentru a menține venituri externe importante. Țările din Africa și Asia au nevoie de cereale la prețuri accesibile. Europa are nevoie de importuri suplimentare în condițiile în care seceta și temperaturile ridicate au afectat producția unor culturi.
În acest context, fiecare tonă care nu mai poate pleca din Marea Neagră trebuie înlocuită de undeva. Iar înlocuirea are un preț.
Pentru România, implicațiile sunt importante. Constanța devine și mai relevantă pentru securitatea alimentară regională, iar Dunărea capătă o valoare strategică ce depășește cu mult transportul comercial obișnuit. Dacă porturile ucrainene rămân blocate pentru o perioadă lungă, presiunea asupra infrastructurii românești va crește.
România poate câștiga din această situație prin servicii portuare, transport, depozitare și tranzit, dar poate fi și afectată de aglomerarea infrastructurii și de concurența pentru capacități logistice.
În final, criza din Marea Neagră arată încă o dată că războiul din Ucraina nu mai poate fi privit doar prin prisma frontului militar. Cerealele, porturile, căile ferate, Dunărea, depozitele și navele comerciale au devenit piese ale aceleiași confruntări.
Dacă blocada se prelungește, piața mondială va continua să se adapteze. Brazilia, Argentina, SUA și Australia vor avea șansa să câștige cote de piață, în timp ce importatorii din Africa, Asia și Orientul Mijlociu vor suporta costurile.
Pentru Ucraina, însă, problema este mult mai gravă: recolta poate exista, dar dacă nu poate fi exportată, valoarea ei economică scade. Iar într-o țară aflată în război, diferența dintre a avea milioane de tone de cereale și a le putea transforma în venituri poate însemna miliarde de dolari.
În aceste condiții, o eventuală redeschidere sigură a rutelor maritime nu ar reprezenta doar o soluție pentru Ucraina. Ar fi o măsură cu efect direct asupra prețurilor mondiale la alimente, asupra securității alimentare din Africa și Asia și asupra întregii arhitecturi logistice din Europa de Est.
