Primăria Iași se laudă cu un premiu pentru mobilitate urbană deși ieșenii pierd ore întregi în trafic: piste neomologate, semafoare nesincronizate, lipsă de parcari, pasaje și pasarele
Primăria Iași se laudă cu trofeul „România 3.0”, acordat la Gala Smart Winners of Urban Mobility 2026, însă realitatea din trafic este departe de imaginea unui oraș inteligent. Piste de biciclete neomologate, semafoare nesincronizate, treceri de pietoni amplasate fără o strategie evidentă de fluidizare, puține soluții pentru traversarea marilor intersecții și o criză persistentă a locurilor de parcare. Pentru ieșenii care pierd zilnic ore pe drum, premiul pare desprins dintr-o altă realitate.
Municipiul Iași a primit distincția pe 9 octombrie, la București, iar administrația locală a prezentat trofeul drept o confirmare a progreselor în transport ecologic, digitalizare și mobilitate urbană durabilă. În comunicarea Primăriei, orașul apare drept un exemplu de modernizare, cu tramvaie și autobuze electrice, infrastructură pentru vehicule electrice și sisteme inteligente de gestionare a traficului.
Problema este că mobilitatea urbană nu se măsoară în strategii, conferințe sau trofee, ci în timpul necesar pentru a ajunge dintr-un cartier în altul, în siguranța pietonilor și bicicliștilor și în capacitatea transportului public de a funcționa predictibil. Iar aici, numeroasele nemulțumiri ale ieșenilor arată o discrepanță evidentă între discursul oficial și experiența cotidiană.
Pistele pentru biciclete, un simbol al neputinței administrative
Una dintre cele mai controversate probleme este infrastructura destinată bicicliștilor. „Nu vă este rușine? Iașiul nu are nici un metru de pistă de biciclete omologat. Intr-un oraș in care Primăria Municipiului Iași și primarul Mihai Chirica îi numește pe bicicliști donatori de organe voi vorbiți de mobilitate urbană? Pe lângă asta ați scos intr-o noapte ca hoții toate indicatoarele care marcau pistele de biciclete si mai vorbiți de mobilitate urbana”, s-a întrebat Eugen Țurcanu.
Dincolo de disputa privind statutul juridic și omologarea fiecărui tronson, întrebarea esențială este dacă bicicliștii au la dispoziție o rețea continuă, sigură și utilizabilă. O pistă trasată pe asfalt, întreruptă în intersecții sau proiectată fără o separare adecvată de traficul auto, nu rezolvă problema mobilității. Dimpotrivă, poate crea un fals sentiment de siguranță.
Dacă administrația dorește să încurajeze transportul alternativ, are nevoie de trasee coerente, conectate între cartiere și punctele de interes, de intersecții amenajate corespunzător și de măsuri care să reducă riscul de accidente. Altfel, promovarea bicicletei rămâne mai degrabă un obiectiv declarat decât o alternativă reală la mașină.
Semafoare care nu fluidizează traficul
O altă problemă reclamată de șoferi este lipsa unei sincronizări eficiente a semafoarelor în numeroase zone ale orașului. În loc să contribuie la deplasarea fluentă a coloanelor de mașini, succesiunea unor semafoare poate genera opriri repetate, inclusiv pe artere unde distanțele dintre intersecții sunt relativ mici.
Un sistem inteligent de management al traficului ar trebui să țină cont de volumul de vehicule, de orele de vârf, de fluxurile din intersecții și de prioritizarea transportului public. Nu este suficient să existe instalații moderne sau să fie anunțată digitalizarea. Contează dacă acestea sunt reglate corect și dacă rezultatul se vede în trafic.
În unele puncte ale orașului, șoferii reclamă că așteaptă la semafor fără ca traficul să justifice întotdeauna timpii de staționare, în timp ce în alte zone cozile se formează rapid și se prelungesc pe arterele din apropiere. O evaluare serioasă ar trebui să identifice aceste disfuncționalități și să stabilească dacă soluția este sincronizarea semafoarelor, modificarea fazelor de circulație, reorganizarea intersecțiilor sau implementarea unor sisteme adaptive.
Ironia este evidentă: în timp ce administrația vorbește despre gestionarea inteligentă a traficului, ieșenii continuă să se întrebe de ce trebuie să oprească atât de des și de ce traversarea orașului durează atât de mult.
Treceri de pietoni și intersecții fără o viziune coerentă
Nici amplasarea trecerilor de pietoni nu scapă criticilor. În anumite zone, modul în care sunt organizate traversările și fluxurile de circulație poate contribui la încetinirea traficului, mai ales atunci când amenajările nu sunt integrate într-o soluție mai amplă pentru intersecție.
Trecerile de pietoni nu trebuie însă judecate exclusiv prin prisma fluidizării traficului auto. Ele sunt esențiale pentru siguranța pietonilor și trebuie amplasate în funcție de traseele reale ale oamenilor, de accesul la stații, școli, spitale și alte obiective. Problema apare atunci când infrastructura este fragmentată sau prost coordonată, iar siguranța pietonilor și circulația vehiculelor sunt tratate separat, fără o proiectare coerentă a întregii zone.
Un oraș funcțional nu pune în opoziție pietonul și șoferul. Proiectează intersecții în care traversarea este sigură, vizibilitatea este bună, timpii de așteptare sunt rezonabili, iar traficul nu se blochează inutil.
Pasaje, pasarele și parcări: soluții care nu pot fi înlocuite cu declarații
Într-un oraș cu aglomerație cronică, dezvoltarea infrastructurii trebuie să includă și soluții pentru punctele în care fluxurile de circulație se intersectează dificil. Pasajele rutiere, pasarelele pietonale sau reorganizarea marilor intersecții pot fi justificate în anumite locuri, dacă studiile de trafic demonstrează că acestea rezolvă probleme reale. Nu orice intersecție are nevoie de un pasaj, dar nici nu este suficient ca administrația să se limiteze la gestionarea zilnică a blocajelor fără să prezinte soluții structurale pentru zonele critice.
La fel de importantă este problema parcărilor. Iașul atrage zilnic navetiști, studenți, angajați și vizitatori, iar presiunea asupra spațiului public este considerabilă. În lipsa unor parcări suficiente, amplasate în puncte strategice și conectate la transportul public, mașinile continuă să caute locuri în cartiere, pe străzi înguste sau în apropierea zonelor centrale.
Construirea unor parcări nu rezolvă singură congestia. Dacă sunt amplasate greșit sau dacă accesul la ele produce noi blocaje, rezultatul poate fi limitat. O politică de mobilitate coerentă ar trebui să combine parcările de tip park-and-ride, transportul public frecvent și predictibil, gestionarea parcării în centru și alternative sigure pentru deplasările scurte.
Ceea ce lipsește din perspectiva multor locuitori este tocmai imaginea de ansamblu: ce proiecte sunt prioritare, în ce etapă se află, când vor fi realizate și ce rezultate concrete se așteaptă de la ele?
Transportul public, prins în aceeași aglomerație
În timp ce Primăria vorbește despre înnoirea flotei CTP cu tramvaie și autobuze electrice, călătorii reclamă că mijloacele de transport rămân blocate în trafic, că intervalele de așteptare sunt greu de anticipat și că aglomerația devine sufocantă la orele de vârf.
„Nu vă trebuie multă tehnologie să observați mijloacele de transport blocate în trafic! Super mobilitate”, a comentat Bogdan Spiridonica la anunțul municipalității.
Este una dintre cele mai simple observații și, tocmai de aceea, una dintre cele mai greu de contrazis printr-un discurs festiv. Un autobuz electric blocat în aceeași coloană cu sute de autoturisme nu oferă automat un transport public eficient. Pentru ca investițiile în flotă să producă rezultate, sunt necesare benzi dedicate acolo unde sunt justificate, orare predictibile, frecvențe adecvate și o coordonare reală între trasee și cererea de transport.
Marilena Marcu a criticat timpul necesar pentru deplasarea între Copou și capăt CUG, precum și drumul dintre Bucium și Copou, susținând că în anumite zile călătoriile pot dura foarte mult.
„Mobilitate urbana cand un elev care vine din Copou (si avem mai mult de 5 licee in zona), face 2 ore pina in capat CUG? Cand din Bucium până în Copou faci în zilele bune 1 ora, 45? Cand santierele au început odată cu începerea anului școlar? Când Iașul este plin de mașinile studenților care ne poluează și nu plătesc 1 leu parcare” s-a intrebat aceasta.
Aceste relatări nu înlocuiesc măsurătorile oficiale ale timpilor de parcurs, dar arată nivelul de nemulțumire al unor utilizatori ai sistemului.
Un trofeu nu ține loc de rezultate
Primăria Iași amintește că orașul beneficiază din 2019 de o Strategie Integrată de Transformare Digitală și că a găzduit în acest an Iași Urban Mobility Summit. Sunt inițiative care pot avea valoare, însă existența unei strategii nu garantează automat că problemele de trafic au fost rezolvate.
Un premiu pentru mobilitate urbană ar trebui să poată fi susținut prin indicatori clari: reducerea timpului mediu de deplasare, creșterea vitezei comerciale a transportului public, reducerea întârzierilor, dezvoltarea unei rețele sigure de piste pentru biciclete, scăderea numărului de accidente și îmbunătățirea accesului la parcări și la transportul în comun.
„Departajarea a fost făcută de modul smart in care se schimba macazul liniilor de tramvai, cu levierul”, s-a intrebat Marius Alexandru.
Fără asemenea rezultate măsurabile, distincția riscă să rămână o operațiune de imagine, în timp ce locuitorii continuă să suporte costurile unei mobilități deficitare: timp pierdut, combustibil consumat, poluare și stres.
Până când pistele pentru biciclete vor forma o rețea sigură, semafoarele vor funcționa coordonat, transportul public va putea circula predictibil, iar parcările și marile intersecții vor beneficia de soluții pe termen lung, trofeul „România 3.0” va fi privit de mulți ieșeni cu aceeași întrebare: dacă aceasta este mobilitatea urbană premiată, cum arată, de fapt, mobilitatea care funcționează?
„Piste de biciclete – NU! Acoperirea integrala a zonelor din oraș cu mijloace de transport – NU! Un program stabil si predictibil? NU. Benzi delimitate doar pentru transport public? NU. Suplimentarea mijloacelor de transport la ora de vârf sau in zonele aglomerate? NU. Atunci, cu ce va lăudați? Ah, da: Cu schimbarea manuala a macazului! Cu tramvaie vechi a căror uși nu se inchid! Cu cele mai scumpe bilete din tara! Cu gropile deja apărute pe liniile de tramvai proaspăt „renovate”. Cu statul a 40 de minute in statie așteptant o vechitura care tot vine in „3 minute”. Calatorii stau ca sardinele, asta daca ai norocul sa încapi macar pe scari. Cu validatoare care NU funcționează de 3 ori din 4, dar suntem obligați sa le validam la fiecare urcare. Lista poate continua. Deci, inca o data, CU CE VA LĂUDAȚI”, a întrebat o ieșeancă pe pagina Primăriei.
