Autostrada Bacău – Brașov, un chin de 16 ani. „Mirobolantă” pe hârtie, inexistentă în realitate
Veste mare pentru Moldova! După aproximativ 16 ani de când se vorbește despre Autostrada Brașov-Bacău, autoritățile au reușit să facă un pas istoric: au stabilit loturile.
Nu avem încă autostrada, nici șantier sau mașini care circulă pe ea. Dar, un lucru este sigur, știm cum va fi împărțită pe hârtie.
174 de kilometri de autostradă au fost împărțiți în cinci loturi. Un moment istoric, care probabil va fi trecut în manualele de infrastructură drept „Ziua în care s-a trasat linia”.
După 16 ani de studii, variante de traseu, promisiuni, prezentări, hărți colorate, declarații politice și documentații, A13 a mai făcut un pas înainte.
Autostrada A13 Brașov-Bacău, unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructură pentru Moldova și pentru legătura acesteia cu centrul României, intră într-o nouă etapă. Compania Națională de Investiții Rutiere a stabilit, împreună cu prestatorul, împărțirea traseului în cinci loturi, fiecare urmând să poată funcționa independent.
Proiectul are o lungime totală de aproximativ 174 de kilometri și este conceput să asigure o conexiune rapidă între zona Brașovului, județele Covasna și Bacău și rețeaua de autostrăzi din Moldova.
Noua lotizare reprezintă un pas important pentru pregătirea viitoarei etape de proiectare și execuție.
Cinci loturi pentru cei 174 de kilometri
Potrivit Companiei Naționale de Investiții Rutiere, traseul A13 Brașov-Bacău a fost împărțit astfel:
- Lotul 1: Codlea – Sfântu Gheorghe, km 0 – km 47, aproximativ 47 de kilometri;
- Lotul 2: Sfântu Gheorghe – Târgu Secuiesc, km 47 – km 81, aproximativ 34 de kilometri;
- Lotul 3: Târgu Secuiesc – Poiana Sărată, km 81 – km 119, aproximativ 40 de kilometri;
- Lotul 4: Poiana Sărată – Onești Vest, km 119 – km 141, aproximativ 22 de kilometri;
- Lotul 5: Onești Nord – Răcăciuni, km 141 – km 174, aproximativ 33 de kilometri.
Un element important al acestei împărțiri este faptul că fiecare dintre cele cinci loturi este gândit să poată funcționa independent. O asemenea abordare poate permite etapizarea investiției și, în funcție de finanțare și de evoluția procedurilor, poate reduce dependența dintre diferitele tronsoane.
Studiul de Fezabilitate, etapa care trebuie să fixeze traseul final
În prezent, lucrările pregătitoare pentru finalizarea Studiului de Fezabilitate continuă prin efectuarea investigațiilor geotehnice.
Până la sfârșitul lunii sunt prevăzuți aproximativ 22.700 de metri de foraje geotehnice, inclusiv în zonele în care traseul a fost modificat în județul Brașov.
Investigațiile sunt realizate cu trei instalații de foraj, mobilizate în zona localităților Hărman și Prejmer, din județul Brașov, și Moacșa, în județul Covasna.
CITESTE SI: CNIR a aprobat soluțiile pentru nodurile rutiere ale Autostrăzii A13 Brașov–Bacău
Forajele sunt esențiale pentru stabilirea soluțiilor tehnice. Studiul geotehnic trebuie să ofere date despre structura terenului, stabilitatea versanților, nivelul apelor subterane și condițiile în care vor putea fi construite terasamentele, podurile, viaductele și tunelurile.
Iar în cazul A13, acest aspect este cu atât mai important cu cât traseul traversează o zonă montană dificilă, cu diferențe importante de nivel și numeroase zone care necesită lucrări de artă complexe.
Studiul de Fezabilitate va avea, în final, două consecințe majore: stabilirea traseului final și fundamentarea costului estimat al investiției.
15 noduri rutiere pe traseul A13
Pe cei aproximativ 174 de kilometri ai autostrăzii sunt prevăzute 15 noduri rutiere, câte cinci în fiecare dintre cele trei județe traversate – Brașov, Covasna și Bacău.
A13 nu este însă un proiect izolat. Importanța sa rezultă tocmai din conectarea la celelalte mari proiecte de infrastructură rutieră.
În partea de vest, autostrada va face legătura cu viitoarea Autostradă Sibiu-Făgăraș-Brașov, printr-un nod de mare viteză în zona localității Codlea.
În partea de est, A13 va ajunge în zona Răcăciuni, unde este prevăzută conexiunea cu Autostrada Moldovei A7.
Practic, A13 ar urma să creeze o nouă legătură de mare viteză între Transilvania și Moldova, conectând două dintre cele mai importante coridoare de infrastructură rutieră aflate în dezvoltare în România.
Istoria A13: un proiect discutat de ani de zile
A13 Brașov-Bacău nu este un proiect apărut recent. Ideea unei autostrăzi care să lege Moldova de Transilvania prin zona Brașovului a fost discutată timp de mai mulți ani, însă proiectul a trecut prin numeroase schimbări, dispute și perioade de stagnare.
Mult timp, Moldova a fost regiunea României cu cea mai slabă conectivitate la rețeaua de autostrăzi. În timp ce Transilvania și vestul țării au beneficiat de proiecte precum A1, A3 și A10, legăturile rapide dintre Moldova și restul țării au rămas insuficient dezvoltate.
În acest context, conexiunea Brașov-Bacău a devenit una dintre principalele variante analizate pentru realizarea unei legături de mare viteză peste Carpați.
Problema a fost însă complexitatea traseului. Traversarea Carpaților Orientali presupune lucrări inginerești dificile și costuri ridicate. Autostrada trebuie să treacă prin zone montane, ceea ce înseamnă viaducte, poduri, consolidări și, în anumite puncte, soluții tehnice speciale.
De ce a fost importantă dezbaterea Brașov-Bacău versus alte trasee?
În ultimul deceniu, discuția privind legătura rutieră dintre Moldova și Transilvania s-a concentrat în jurul mai multor variante.
Una dintre cele mai cunoscute a fost Autostrada Târgu Mureș – Iași – Ungheni (A8), care ar urma să traverseze Carpații Orientali printr-un alt coridor.
În paralel, A13 Brașov-Bacău a fost susținută ca o alternativă strategică, în special pentru conectarea Bacăului și a zonei Moldovei cu Brașovul și, mai departe, cu rețeaua rutieră din centrul și vestul țării.
Cele două proiecte nu trebuie însă privite neapărat ca investiții concurente. Din punct de vedere al conectivității regionale, A8 și A13 pot avea roluri complementare, oferind Moldovei mai multe legături peste Carpați.
Un moment important pentru A13 a fost includerea proiectului în mecanismele de finanțare europeană și în planurile naționale de dezvoltare a infrastructurii.
Au fost realizate documentații, studii și analize pentru identificarea traseului optim, însă ritmul proiectului a fost afectat de proceduri administrative, modificări de traseu, probleme legate de documentații și dificultatea de a obține toate avizele și studiile necesare.
În România, marile proiecte de infrastructură au fost frecvent întârziate nu doar de lipsa finanțării, ci și de durata etapelor de pregătire: studii de fezabilitate, investigații geotehnice, exproprieri, acorduri de mediu, proiectare, licitații și contestații.
Una dintre principalele provocări ale proiectului este relieful. Între Brașov și Bacău nu există un culoar simplu de câmpie care să permită construirea rapidă și ieftină a unei autostrăzi.
Traseul trebuie să traverseze Carpații Orientali, iar zona dintre Târgu Secuiesc și Poiana Sărată reprezintă una dintre cele mai dificile porțiuni din punct de vedere tehnic.
Aici, studiile geotehnice capătă o importanță deosebită.
Fiecare kilometru de autostradă construit în zona montană poate implica lucrări de consolidare, ziduri de sprijin, poduri, viaducte și alte structuri care cresc semnificativ complexitatea și costul proiectului.
De aceea, finalizarea Studiului de Fezabilitate nu reprezintă o simplă formalitate. Documentația trebuie să răspundă la întrebări esențiale: pe unde va trece exact autostrada, ce lucrări de artă vor fi necesare și cât va costa investiția.
A13, parte dintr-un nou sistem rutier al Moldovei
Importanța autostrăzii trebuie analizată și în contextul dezvoltării simultane a altor proiecte majore.
A7 Ploiești-Buzău-Focșani-Bacău-Pașcani-Suceava, cunoscută drept Autostrada Moldovei, este principala axă nord-sud aflată în construcție sau pregătire în regiune.
A13 ar urma să se conecteze cu A7 în zona Răcăciuni. În același timp, A8 Târgu Mureș-Iași-Ungheni va crea o altă conexiune majoră între Moldova și Transilvania.
Prin urmare, dacă aceste proiecte vor fi finalizate, Moldova va beneficia de o rețea rutieră radical diferită față de cea existentă în prezent.
Pentru Bacău, efectul poate fi deosebit de important. Municipiul se află într-o poziție strategică, la intersecția viitoarelor coridoare A7 și A13.
Bacăul ar putea deveni astfel unul dintre principalele noduri rutiere ale Moldovei. Impactul unei autostrăzi nu se limitează la reducerea timpului de deplasare. O conexiune rapidă între Moldova și Transilvania poate avea efecte asupra transportului de mărfuri, investițiilor industriale, logisticii și turismului.
Pentru companii, accesul la o autostradă înseamnă costuri logistice mai mici și timpi de transport mai predictibili. Pentru orașele și localitățile traversate, autostrada poate însemna și o creștere a atractivității pentru investiții.
În același timp, legătura Brașov-Bacău poate contribui la integrarea economică a unor zone care, în prezent, sunt separate de bariera geografică a Carpaților.
Pentru Moldova, problema infrastructurii nu este doar una de transport. Este și una de competitivitate economică.
