Poate deveni Iașul port fluvial? Analiză asupra proiectului care ar putea lega Marea Neagră de Marea Baltică prin Prut, Nistru și Vistula

Ideea transformării Iașului într-un port fluvial și a conectării Mării Negre cu Marea Baltică printr-un coridor navigabil care ar traversa România, Republica Moldova, Ucraina și Polonia este una dintre cele mai ambițioase propuneri de infrastructură discutate în ultimii ani în regiunea Moldovei.

La prima vedere, proiectul pare o soluție utopică și spectaculoasă, în același timp, pentru conectarea economică a estului României cu Europa Centrală și de Nord. O analiză tehnică și economică arată însă că între posibilitatea construirii unui asemenea coridor și rentabilitatea lui există diferențe importante.

Propunerea readusă în atenție de Paul Butnariu, președintele Camerei de Comerț și Industrie Iași, are un avantaj evident: nu presupune inventarea unei legături geografice complet noi, ci conectarea unor bazine hidrografice existente prin amenajarea unor râuri și construirea unor canale.

Dar tocmai aceste legături artificiale reprezintă cea mai mare provocare a proiectului.

Verdictul preliminar:

• Amenajarea Prutului pentru navigație comercială este o posibilitate tehnică ce merită studiată, în special pe sectorul inferior.

• Construirea unui port fluvial în zona Țuțora ar putea avea o justificare economică regională, chiar și fără realizarea întregului coridor european.

  

• Legătura Prut–Nistru–San–Vistula este mult mai dificilă și necesită investiții, acorduri internaționale și intervenții hidrotehnice de amploare.

• Termenul de șapte-opt ani poate fi discutat pentru anumite etape, dar este foarte optimist pentru realizarea întregului traseu.

• Reducerea distanței nu garantează automat reducerea costurilor și a timpului de transport.

1. De unde a pornit ideea și ce presupune traseul?

Proiectul nu este o invenție recentă. Ideea unei legături navigabile între Marea Baltică și Marea Neagră a fost studiată încă din perioada interbelică.

În 1927, profesorul Matakiewicz de la Politehnica din Liov a elaborat o variantă tehnică pentru un coridor navigabil pe traseul Vistula – San – Nistru – Prut – Dunăre. Documentația prevedea o cale navigabilă de aproximativ 1.894 de kilometri, pe care ar fi putut circula nave de până la 1.200 de tone, cu un pescaj de 1,8–2 metri.

CITESTE SI: Iașul, paralizat din nou de trafic în această dimineață. Mihai Chirica se laudă cu premii pentru mobilitate dar spune că „mobilitatea în marile oraș este un lucru rău”

Proiectul nu a fost realizat, iar evoluțiile politice și izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial au făcut imposibilă continuarea lui.

Varianta readusă în discuție astăzi presupune conectarea următoarelor cursuri de apă:

1. Marea Baltică – Vistula: plecarea din portul Gdańsk, pe râul Vistula.

2. Vistula – San: utilizarea râului San, cu lucrări de amenajare a sectoarelor necesare navigației.

3. San – Nistru: construirea unui canal în zona Liovului, pe teritoriul Ucrainei.

4. Nistru – Prut: realizarea unui al doilea canal în apropierea Cernăuțiului.

5. Prut – Dunăre: navigația pe Prut până la vărsarea acestuia în Dunăre, în apropiere de Galați.

6. Dunăre – Constanța: continuarea traseului prin Canalul Dunăre–Marea Neagră.

   

Așadar, proiectul nu înseamnă doar dragarea Prutului. Ar presupune construirea unor conexiuni artificiale între bazine hidrografice diferite, amenajarea unor sectoare de râu și realizarea infrastructurii portuare și de navigație.

Aceasta este diferența fundamentală dintre amenajarea unui râu pentru transport și construirea unui coridor navigabil internațional.

2. Este Prutul suficient de mare pentru nave comerciale?

Aici întâlnim prima problemă tehnică importantă. Prutul are o lungime de aproximativ 953 de kilometri, dintre care o mare parte formează granița dintre România și Republica Moldova. Este un râu cu un debit relativ modest comparativ cu Dunărea.

Un studiu hidrologic realizat de Gheorghe Romanescu, profesor la Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iași, analizează regimul hidrologic al Prutului și evidențiază diferențele dintre sectoarele superioare și cele inferioare.

Debitul mediu multianual este de aproximativ 70 mc/s la intrarea pe teritoriul României, în zona Oroftiana, și ajunge la aproximativ 95 mc/s în apropierea vărsării în Dunăre, la Oancea. La stația Prisăcani a fost înregistrată o medie multianuală de aproximativ 106 mc/s.

Problema nu este doar debitul mediu, ci și variația nivelului apei, adâncimea șenalului navigabil și perioadele secetoase.

Un studiu publicat în revista Remote Sensing în 2021 descrie diferențe importante între sectoarele Prutului:

Aceste valori sunt orientative, nu reprezintă o garanție că adâncimea necesară navigației este disponibilă permanent. În special pe sectorul superior, diferența față de cerințele transportului fluvial comercial este considerabilă.

Pentru a înțelege dimensiunea problemei, trebuie să privim și standardele europene.

Regulamentul european TEN-T 2024/1679 prevede, pentru anumite categorii de căi navigabile din rețeaua de transport, un canal navigabil cu o adâncime de cel puțin 2,5 metri și o înălțime liberă de minimum 5,25 metri sub podurile care nu pot fi deschise.

Asta înseamnă că, pentru a transforma Prutul într-o cale navigabilă modernă, ar fi necesare lucrări de dragare și adâncire a albiei, stabilizare și regularizare a cursului, amenajare a unor praguri și sectoare cu adâncime insuficientă, construirea unor ecluze și eventual a unor acumulări de apă, adaptarea podurilor și a infrastructurii existente, instalarea sistemelor de semnalizare și monitorizare a navigației.

Nu este exclus tehnic, dar presupune intervenții hidrotehnice consistente.

3. Stânca-Costești ar putea deveni un avantaj strategic

Un element important al proiectului este acumularea Stânca-Costești, aflată la granița dintre România și Republica Moldova.

Barajul a fost dat în folosință în 1978 și are un rol esențial în gestionarea debitelor Prutului. Lacul de acumulare are, la nivelul normal de retenție, o suprafață de aproximativ 5.900 de hectare și un volum total de circa 1,4 miliarde de metri cubi.

Existența acestei infrastructuri ar putea reprezenta un avantaj pentru amenajarea sectorului superior al Prutului, însă nu rezolvă automat problema navigabilității.

Ar trebui analizate nivelurile de exploatare ale acumulării, posibilitatea menținerii unor debite suficiente pentru navigație, efectele asupra alimentării cu apă și irigațiilor, relația dintre navigație și funcția de apărare împotriva inundațiilor si necesitatea unor ecluze sau a altor soluții pentru depășirea diferențelor de nivel.

Cu alte cuvinte, Stânca-Costești poate fi o piesă importantă a proiectului, dar exploatarea barajului ar trebui regândită în raport cu toate funcțiile sale actuale.

4. Poate deveni Iașul un port fluvial?

Aceasta este, probabil, componenta cu cea mai mare relevanță economică pentru județul Iași.

În documentația de amenajare teritorială a județului, elaborată în 2002, erau prevăzute două amplasamente pentru porturi fluviale: zona Cristești–Țuțora și localitatea Prisăcani.

Legătura dintre zona Iașului și Prut ar presupune amenajarea unui traseu de aproximativ 12 kilometri prin sistemul hidrografic Bahlui–Jijia–Prut.

Este important de precizat că nu se propune transformarea Bahluiului care traversează centrul Iașului într-un canal navigabil. Ar fi vorba despre o conexiune hidrotehnică în afara zonei urbane centrale. Din punct de vedere economic, un port în zona Țuțora ar putea avea câteva avantaje importante:

Pentru agricultură: județele Iași, Botoșani, Vaslui și Suceava au producție agricolă care ar putea beneficia de transportul unor cantități mari de cereale și alte produse agricole. Pentru industrie: materialele de construcții, produsele metalurgice, îngrășămintele și alte mărfuri vrac ar putea fi transportate pe apă, reducând presiunea asupra infrastructurii rutiere.

Un port ar putea deveni un punct de transfer între transportul rutier, feroviar și cel fluvial. De asemenea, pentru Ucraina: un asemenea centru logistic ar putea avea un rol important în transportul unor materiale necesare reconstrucției, dacă ar exista conexiuni funcționale cu rețeaua ucraineană.

Dar există o condiție esențială: portul trebuie să aibă suficient trafic de marfă pentru a-și justifica investiția. Nu este suficient să construiești un port. Trebuie să existe companii care să îl folosească, mărfuri care să circule constant și conexiuni feroviare și rutiere eficiente.

5. Cât de realistă este legătura dintre Prut și Nistru, respectiv dintre Nistru și San?

Aici se află cea mai mare provocare a întregului proiect. Prutul și Nistrul nu formează un sistem hidrografic conectat printr-o cale navigabilă. Între ele există o zonă de separare a bazinelor hidrografice, ceea ce presupune construirea unui canal artificial.

Același lucru este valabil pentru conexiunea dintre Nistru și râul San, care aparține bazinului Vistulei. Asemenea canale nu sunt simple șanțuri de legătură între două râuri. Ele presupun excavarea unor volume foarte mari de pământ, construirea de ecluze pentru diferențele de nivel, eventual stații de pompare pentru alimentarea cu apă, lucrări de consolidare a malurilor, traversarea unor infrastructuri rutiere și feroviare si rezolvarea problemelor legate de alimentarea cu apă în perioadele secetoase.

Mai mult, trebuie stabilit dacă aceste canale pot asigura un trafic comercial constant fără să afecteze resursele de apă ale comunităților din zonă.

Există și un precedent european care merită analizat: proiectul E40, care urmărește o conexiune navigabilă între Gdańsk și Herson prin Polonia, Belarus și Ucraina.

Acest proiect s-a confruntat cu dificultăți tehnice și cu opoziție din partea organizațiilor de mediu. Unele sectoare ale traseului nu îndeplinesc standardele necesare navigației comerciale, iar realizarea conexiunilor lipsă presupune lucrări de mare amploare.

Prin urmare, faptul că pe hartă două râuri par apropiate nu înseamnă că pot fi conectate economic și tehnic printr-un canal relativ simplu.

6. Problema pe care proiectul trebuie să o rezolve: mediul înconjurător

Un asemenea coridor ar traversa zone cu valoare ecologică importantă. Lunca Prutului găzduiește ecosisteme umede, habitate pentru păsări și numeroase specii de plante și animale.

În Republica Moldova există proiecte de conservare a zonelor umede din bazinul Prutului, inclusiv în cadrul Rezervației Biosferei Lunca Prutului de Jos și al altor arii naturale protejate.

Programul derulat cu sprijinul Programului Națiunilor Unite pentru Dezvoltare și al Fondului Global pentru Mediu urmărește tocmai refacerea ecosistemelor, protejarea biodiversității și menținerea debitelor ecologice.

Amenajarea pentru navigație ar putea modifica regimul natural al inundațiilor, transportul sedimentelor, nivelul apelor subterana, migrația și reproducerea unor specii acvatice.

Există și un paradox: proiectul este prezentat inclusiv ca o soluție pentru gestionarea secetei și a inundațiilor, însă lucrările de navigabilizare ar putea afecta tocmai mecanismele naturale care susțin aceste ecosisteme.

Beneficiile pentru agricultură nu apar automat. Pentru irigații ar fi necesare investiții separate în captări, stații de pompare și rețele de distribuție.

Din acest motiv, evaluarea de mediu ar trebui să fie una strategică și transfrontalieră, nu doar o formalitate pentru obținerea autorizațiilor.

7. Ar fi transportul mai ieftin și mai rapid?

Aici trebuie privită cu atenție estimarea prezentată de Paul Butnariu. Potrivit acestuia, traseul dintre zona Canalului Suez și Gdańsk ar putea fi redus de la aproximativ 8.000 de kilometri la circa 4.000 de kilometri, folosind Constanța și noul coridor navigabil.

Avantajul geografic este real în principiu: traversarea continentului pe căi navigabile interioare ar putea evita ocolirea Europei prin Marea Mediterană, Strâmtoarea Gibraltar și Marea Nordului.

Dar distanța nu este singurul indicator economic.

Trebuie comparate costul transportului pe tonă, capacitatea navelor și a barjelor, viteza de deplasare, timpul de așteptare în ecluze, costurile de transbordare în porturi, taxele de navigație, disponibilitatea apei pe tot parcursul anului si volumul anual de marfă.

O navă maritimă poate transporta cantități mult mai mari decât o barjă de dimensiuni regionale. În plus, transbordarea mărfurilor în Constanța, din nave maritime în barje, implică operațiuni și costuri suplimentare.

Așadar, o rută de două ori mai scurtă nu înseamnă automat un transport de două ori mai ieftin sau de două ori mai rapid.

Mai este un aspect important: proiectul din 1927 era dimensionat pentru nave de aproximativ 1.200 de tone. Un coridor destinat unor nave de asemenea capacitate ar avea o piață și o funcționalitate diferite de cele ale unei căi navigabile moderne, capabile să preia convoaie mari de barje.

8. Cât ar costa și cine ar putea finanța proiectul?

Paul Butnariu estimează că lucrările ar putea costa câteva miliarde de euro. Această estimare trebuie privită cu multă rezervă până la realizarea unui studiu de fezabilitate care să includă întregul traseu.

Costurile ar trebui împărțite pe componente:

Finanțarea ar putea fi căutată prin instrumentele europene pentru infrastructură, în special CEF – Connecting Europe Facility, prin programe de cooperare transfrontalieră și prin investiții publice și private.

Dar există o problemă: pentru a obține finanțare europeană consistentă, proiectul trebuie să demonstreze că aduce beneficii economice reale, că este compatibil cu rețelele europene de transport și că respectă legislația de mediu.

În plus, ar fi necesar un acord politic și tehnic între patru state, nu doar între România și Republica Moldova. Ucraina este esențială pentru cele două canale, iar Polonia pentru conexiunea cu Marea Baltică.

În actualul context geopolitic, cooperarea cu Ucraina ar putea fi susținută de interesul european pentru reconstrucție și diversificarea rutelor comerciale. Totuși, războiul și riscurile de securitate complică planificarea unor investiții cu orizont de mai multe decenii.

Ideea transformării Iașului într-un port fluvial merită luată în serios. Regiunea Moldovei are un deficit istoric de infrastructură, iar dezvoltarea unor alternative la transportul rutier ar putea contribui la creșterea competitivității economice.

Amenajarea Prutului este o direcție care merită studiată. Există precedente istorice, studii hidrologice, infrastructură de acumulare a apei și amplasamente identificate pentru viitoare porturi.

În schimb, coridorul Gdańsk–Constanța este un proiect de cu totul altă dimensiune. Cele două canale artificiale din Ucraina, amenajarea râurilor, ecluzele, diferențele de nivel, protecția mediului și cooperarea dintre patru state îl transformă într-o investiție europeană de mare complexitate.

Estimarea de șapte-opt ani trebuie privită ca o perspectivă optimistă a inițiatorului, nu ca un termen realist demonstrat printr-un calendar de execuție.

Cea mai mare greșeală ar fi ca proiectul să fie prezentat public drept o certitudine sau ca Iașul să fie declarat deja viitor port european.

Primul obiectiv ar trebui să fie realizarea unui studiu de prefezabilitate pentru navigabilizarea Prutului și construirea portului de la Țuțora. Dacă rezultatele economice și tehnice sunt favorabile, proiectul poate avansa către o etapă de fezabilitate și identificarea finanțării.

În definitiv, Iașul nu are nevoie doar de promisiunea unei legături cu Marea Baltică. Are nevoie de un proiect concret care să îi ofere acces la Dunăre, la rețelele europene de transport și la piețele internaționale.