Primii kilometri de autostradă deschiși în 2026: Zimbor–Poarta Sălajului intră astăzi în circulație. Povestea de peste 20 de ani a Autostrăzii Transilvania

Primii kilometri de autostradă deschiși în 2026: Zimbor–Poarta Sălajului intră astăzi în circulație. Povestea de peste 20 de ani a Autostrăzii Transilvania

Autostrada Transilvania A3 este unul dintre cele mai vechi și mai controversate proiecte de infrastructură rutieră din România. Povestea începe în 2003, cu celebrul contract încheiat cu americanii de la Bechtel pentru o autostradă de 415 kilometri între Brașov și Borș. După rezilierea contractului, în 2013, proiectul a fost fragmentat și reluat pe loturi, iar tronsonul Zimbor–Poarta Sălajului a ajuns, în cele din urmă, în mâinile constructorului român UMB. Cei 12,24 kilometri au intrat în execuție în 2021 și au fost finalizați în 2026.

2003 – începutul poveștii A3

Autostrada Transilvania a fost concepută inițial ca o autostradă de aproximativ 415 kilometri, care urma să lege Brașovul de granița cu Ungaria, la Borș, traversând Târgu Mureș, Cluj-Napoca și Oradea.

În decembrie 2003, Guvernul României a aprobat contractul de proiectare și construire cu compania americană Bechtel International. Contractul prevedea realizarea întregului traseu Brașov–Borș și avea o valoare inițială de aproximativ 2,2 miliarde de euro. Lucrările au început oficial în 2004.

Proiectul a fost însă afectat aproape imediat de probleme legate de finanțare, modificări contractuale și ritmul redus al lucrărilor.

În 2009 au fost deschiși primii kilometri construiți de Bechtel, iar până la momentul rezilierii contractului compania americană finalizase aproximativ 52 de kilometri din cei 415 kilometri prevăzuți inițial.

2013 – contractul cu Bechtel este reziliat

În mai 2013, după aproape un deceniu de la semnarea contractului, România a decis rezilierea acordului cu Bechtel.

La acel moment, bilanțul era de aproximativ 52 de kilometri construiți și circa 1,4 miliarde de euro cheltuiți, potrivit datelor prezentate atunci de Guvern. Statul român a convenit și plata a 37,2 milioane de euro, TVA inclus, pentru stingerea pretențiilor companiei americane.

După plecarea Bechtel, strategia s-a schimbat radical: Autostrada Transilvania nu mai urma să fie construită printr-un singur contract, ci fragmentată în secțiuni și loturi, care urmau să fie licitate separat.

Această fragmentare avea să schimbe și istoria tronsonului Zimbor–Poarta Sălajului.

Zimbor–Poarta Sălajului – un tronson de 12,24 kilometri

În 2018, documentele oficiale indicau deja pregătirea procedurii de achiziție pentru proiectarea și execuția tronsonului, cu o valoare estimată de aproximativ 700 de milioane de lei fără TVA și cu intenția de lansare a licitației în acel an.

Licitația a fost lansată efectiv la 20 martie 2019, valoarea estimată fiind de 730 de milioane de lei fără TVA.

Pentru contract au fost depuse trei oferte: asocierea românească SA&PE Construct – Spedition UMB – Tehnostrade, compania spaniolă FCC Construccion și compania turcă Nurol.

În aprilie 2020 au fost depuse ofertele, iar câteva luni mai târziu CNAIR a desemnat câștigătoare asocierea firmelor lui Dorinel Umbrărescu.

Oferta UMB a fost de 680,4 milioane de lei fără TVA, sub valoarea estimată de CNAIR și considerabil mai mică decât ofertele competitorilor. FCC ofertase aproximativ 789 de milioane de lei, iar Nurol peste 1 miliard de lei.

CITESTE SI: Primii kilometri de autostradă din acest an vor fi deschisi circulației pe 10 august

Contractul pentru proiectarea și execuția celor 12,24 kilometri a fost semnat la 26 iunie 2020.

Durata prevăzută era de 12 luni pentru proiectare și 24 de luni pentru execuție. Cu alte cuvinte, în condițiile unui parcurs fără probleme majore, autostrada ar fi trebuit să fie gata într-un interval de aproximativ trei ani de la semnarea contractului.

Ordinul de începere pentru lucrările UMB a fost emis în mai 2021. Începerea șantierului a reprezentat un moment important pentru A3, deoarece tronsonul Zimbor–Poarta Sălajului urma să fie construit simultan cu loturile vecine, în special Nădășelu–Mihăiești–Zimbor.

Finanțarea a fost legată ulterior de PNRR, ceea ce a adăugat o presiune suplimentară asupra termenelor de finalizare.

Problemele care au complicat proiectul

Deși lucrările au avansat, tronsonul nu a fost finalizat în termenul inițial. O parte din problemele întâlnite pe proiectul A3 au fost generate de situația geotehnică dificilă din zona Cluj–Sălaj și de problemele apărute pe loturile învecinate.

Pe Nădășelu–Zimbor au apărut alunecări de teren importante la Nădășelu și Topa Mică, care au impus modificări ale traseului și realizarea unor viaducte suplimentare. Aceste intervenții au afectat și posibilitatea de a deschide circulația continuu pe sectoarele A3 finalizate.

În cazul tronsonului Zimbor–Poarta Sălajului, întârzierile au fost puse atât pe seama constructorului, cât și a unor probleme administrative și tehnice ale proiectului. Asociația Pro Infrastructură a criticat inclusiv mobilizarea UMB și modul în care au fost gestionate anumite probleme de către autorități.

În 2024, tronsonul era deja în întârziere. Asociația Pro Infrastructură estima că, în lipsa unei mobilizări semnificative, deschiderea nu mai putea avea loc în 2025. Termenul contractual actualizat a fost împins până la 14 decembrie 2026.

În aceeași perioadă, UMB era implicat masiv pe proiectele A7, ceea ce a alimentat discuțiile privind capacitatea constructorului de a menține simultan un ritm ridicat pe toate șantierele.

În octombrie 2024, Pro Infrastructură estima că lotul putea fi finalizat în 2025, însă considera mai probabilă o amânare pentru 2026.

În 2025, lucrările au început să avanseze într-un ritm mai vizibil. În noiembrie, stadiul fizic era estimat la aproximativ 90%, iar pe aproximativ 10 kilometri din cei 12,24 kilometri fusese deja așternut asfaltul.

UMB lucra cu sute de muncitori și utilaje, iar atenția s-a concentrat pe structuri, terasamente și lucrările de consolidare.

În paralel, însă, a apărut o altă problemă: nodul rutier Românași, aflat la capătul dinspre Poarta Sălajului, era realizat printr-un contract distinct. Asta însemna că, deși cei 12,24 kilometri puteau fi aproape finalizați fizic, traficul nu putea fi deschis în condiții normale fără asigurarea conexiunii corespunzătoare la rețeaua rutieră.

2026 – de la „tronsonul muzeu” la deschiderea traficului

În primăvara lui 2026, lucrările au intrat în ultima etapă. În mai, CNAIR anunța un stadiu fizic de aproximativ 98%, cu aproximativ 100 de muncitori și 60 de utilaje pe șantier. Se executau lucrări punctuale la sistemele de colectare a apelor, drumuri de exploatare, ziduri de sprijin și structuri.

În iulie, constructorul a notificat oficial CNAIR că lucrările pe lot sunt finalizate, iar stadiul fizic a ajuns la 99,40%.

Totuși, deschiderea traficului a fost amânată deoarece nodul rutier Românași, aflat la unul dintre capetele tronsonului, trebuia finalizat pentru ca autostrada să poată fi conectată corespunzător. Din această cauză, presa și pasionații de infrastructură au ajuns să numească tronsonul „autostrada muzeu” – o autostradă practic terminată, dar pe care nu se putea circula.

Ulterior, autoritățile au anunțat că traficul pe cei 12,24 kilometri Zimbor–Poarta Sălajului urma să fie deschis in august.

Cei 12,24 kilometri nu trebuie priviți izolat. Tronsonul face parte dintr-un proiect mult mai mare care urmărește să lege zona Clujului de Zalău și, în perspectivă, de Oradea și frontiera cu Ungaria.

Împreună cu sectorul Nădășelu–Zimbor, cei aproximativ 42,3 kilometri dintre Nădășelu și Poarta Sălajului reprezintă o piesă esențială pentru continuitatea A3 în această zonă.

Problema este că, spre nord, A3 se lovește de una dintre cele mai dificile verigi ale întregului proiect: sectorul Poarta Sălajului–Zalău–Nușfalău, care include viitorul tunel Meseș.

Contractul pentru Poarta Sălajului–Zalău–Nușfalău a fost semnat în aprilie 2025, iar durata de proiectare și execuție este de 78 de luni, ceea ce împinge perspectiva finalizării spre 2031.

Astfel, paradoxul Autostrăzii Transilvania continuă: un tronson poate fi terminat și deschis, dar autostrada nu poate asigura încă o legătură continuă până la următoarea destinație importantă din cauza altor verigi lipsă.

Povestea Zimbor–Poarta Sălajului este, în esență, o miniatură a istoriei Autostrăzii Transilvania.

Proiectul A3 a pornit în 2003 ca o autostradă de 415 kilometri care trebuia construită printr-un singur contract. După aproape un deceniu, doar 52 de kilometri erau finalizați de Bechtel. Contractul a fost reziliat în 2013, iar autostrada a fost împărțită în numeroase loturi.

Pentru Zimbor–Poarta Sălajului, drumul de la planificare la asfalt a durat, practic, aproape două decenii.

Licitația a fost lansată în 2019, contractul cu UMB a fost semnat în 2020, lucrările au început în 2021, iar deschiderea traficului a ajuns în 2026.

Este o întârziere greu de ignorat pentru un tronson de numai 12,24 kilometri, dar și o etapă importantă pentru conectarea Transilvaniei de nord la rețeaua națională de autostrăzi.

Iar povestea A3 este departe de a fi terminată: pentru ca autostrada să își atingă cu adevărat obiectivul de a lega zona Clujului de Oradea și granița cu Ungaria, mai sunt necesare încă numeroase lucrări și, în special, rezolvarea complexului sector dintre Poarta Sălajului și Nușfalău, cu tunelul Meseș.

Autostrada Transilvania rămâne astfel unul dintre cele mai bune exemple ale diferenței dintre momentul în care România anunță un proiect și momentul în care acesta devine efectiv funcțional pentru șoferi.